Die Adventure Modelle im Test
Wer hätte gedacht, uns einmal – und wenn auch nur für ein paar Tage – auf zwei BMW Motorrädern unterwegs zu sehen! Dank der unkomplizierten und engagierten Unterstützung durch Motorrad Leebmann** in Passau hatten wir allerdings die einmalige Gelegenheit, zwei nagelneue BMW Leihmotorräder für einige Tage ausgiebig Probe zu fahren und auch fototechnisch ordentlich in Szene zu setzen. Trotz des teilweise recht wechselhaften und regnerischen Wetters in Südtirol haben wir eine Reihe wirklich toller Fotos der beiden Bikes – eine F 850 GS Adventure Rallye sowie eine R 1250 GS Adventure – schießen können.
Neben unserer fotografischen Arbeit mit den Motorrädern interessiert dich - wie wir aus zahlreichen Facebook-Kommentaren bereits wissen - aber natürlich auch, welchen Eindruck die beiden Bikes in Punkto Fahrverhalten, Handling und technische Features auf uns gemacht haben! Besonders klasse an unserer Tour war für uns die Möglichkeit, die R 1250 GS Adventure und die „kleine Schwester“, also die F 850 GS Adventure, wirklich direkt miteinander vergleichen zu können. Wir haben während unserer mehrtägigen Tour mehrmals die Bikes getauscht und uns so sowohl auf kurvigen Passstraßen, als auch auf zügigen Landstraßen und auch flotten Autobahn-Etappen ein wirklich gutes Gesamtbild der beiden Motorrädern machen können. Einzig die Geländetauglichkeit der beiden Bikes auf echten Offroad-Passagen konnten wir auf unserer Südtirol Tour leider nicht wirklich testen.
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Unser persönlicher Fahrbericht als Mann und Frau:
Als weitere Besonderheit unserer Probefahrt beleuchten wir die wesentlichen Punkte der beiden Motorräder zusätzlich aus Sicht eines Mannes (Helmut) und der Sicht einer Frau (Bea) – die ja bekanntlich oft deutlich voneinander abweichen! Ob das auch in unserem großen BMW Adventure Vergleich so ist, verraten wir dir in den nachfolgenden Zeilen.
Nachfolgend stellen wir dir also neben den „harten Fakten“ wie Gewicht, Hubraum, Leistung usw. vor allem auch unser subjektives Empfinden beim Handling und im Sattel der beiden BMWs vor. Und nein, wir haben keine Connection zu BMW und sind auch nicht deren (neue) Markenbotschafter. Aber - auch wenn uns jetzt vielleicht manch einer für diese Aussage gerne steinigen würde – ja, die Bikes haben uns richtig viel Spaß gemacht! :-)
Außerdem unterscheidet sich natürlich auch die Fahrer-Anatomie zwischen Mann und Frau. Als kleine Orientierungshilfe um unser Empfinden z. B. in Punkto Sitzposition usw. besser beurteilen zu können, hier unsere Maße:
| Helmut |
| Größe: 1,87 m |
| Gewicht: 85 kg |
| Bea |
| Größe: 1,78 m |
| Gewicht: 65 kg |
Technische Daten
BMW F 850 GS Adventure Rallye
- Hubraum: 853 ccm
- Leistung: 95 PS | 92 Nm
- Tankvolumen: 23 l
- Testbereifung: Continental TKC 80 (neu)
- Gewicht (vollgetankt & fahrfertig)*: 244 kg
- Preis in der von uns gefahrenen Ausstattung: ca. 16.000 €
*Herstellerangabe
BMW R 1250 GS Adventure
- Hubraum: 1254 ccm
- Leistung: 136 PS | 143 Nm
- Tankvolumen: 30 l
- Testbereifung: Michelin Anakee 3 (ca. 4.000 km alt)
- Gewicht (vollgetankt & fahrfertig)*: 268 kg
- Preis in der von uns gefahrenen Ausstattung: ca. 22.000 €
*Herstellerangabe
Als ich vor den beiden Motorrädern stand, rutschte mir erst mal das Herz in die Hose, die Dinger waren auf den ersten Blick einfach rieeesig und echt Respekt einflößend. Andererseits war ich super neugierig und absolut begeistert, dass wir die einmalige Möglichkeit bekamen, die beiden Motorräder gleichzeitig und für mehrere Tage ausgiebig zu testen. Also let´s Rock ´n´ Roll!
Bea
Ausstattungsdetails BMW F 850 GS:
Die Rallye Edition der 850 kommt mit einer höheren, einteiligen Sitzbank und hat eine Sitzhöhe von 89 cm (Standard 87,5 cm).
- Brems- & Kupplungshebel sind einstellbar und sehr leichtgängig (Seilzugkupplung).
- Der Fußbremshebel kann in der Neigung verstellt werden und hat eine vernünftig große, gezackte Trittfläche. Obwohl wir das Bike nicht gewohnt waren, mussten wir nie den Bremshebel "suchen". Ein extrem nützliches, BMW typisches Feature ist die klappbare Bremshebelerhöhung, die beim Fahren im Stehen, z. B. Offroad, zum Einsatz kommt.
- Klasse finden wir auch die serienmäßig variablen Einstellmöglichkeiten des Schalthebels in Neigung und Abstand zur Fußraste. Dieses Feature sieht man nicht oft, obwohl es ein deutliches Plus in Punkt Individualisierung an den jeweiligen Fahrer bietet.
- Die Enduro Fußrasten sind griffig und für längere Etappen im Stehen angenehm breit.
Ausstattungsdetails BMW R 1250 GS:
Die Sitzbank der 1250er ist zweigeteilt, der Fahrersitz kann in der Höhe verstellt werden. Die Sitzhöhe beträgt 89 cm in der niedrigen und 91 cm in der hohen Position.
- Brems- und Kupplungshebel sind einstellbar und sehr leichtgängig (hydraulisch betätigte Kupplung).
- Der Fußbremshebel kann in der Neigung verstellt werden und hat eine vernünftig große, gezackte Trittfläche. Obwohl wir das Bike nicht gewohnt waren, mussten wir nie den Bremshebel "suchen". Extrem nützliches, BMW typisches Feature ist die klappbare Bremshebelerhöhung, die beim Fahren im Stehen z. B. Offroad zum Einsatz kommt.
- Der Schalthebel kann per Exzenter an die persönlichen Bedürfnisse angepasst werden, ist aber interessanterweise nicht so vielseitig verstellbar wie der in der 850er GS Adventure verbaute.
- Die Enduro Fußrasten sind griffig und für längere Etappen im Stehen angenehm breit.
Der interessanteste Aspekt für uns beide bezüglich der Sitzposition im direkten Vergleich beider GS Modelle:
Bei der 850 sitzt man gefühlt "auf" dem Motorrad, wohingegen man bei der 1250 sofort das Gefühl hat, „im“ Motorrad zu sitzen. D.h. als Fahrer fühlten wir uns auf der 1250 sofort eins mit dem Motorrad, was vom ersten Meter an Vertrauen zum Motorrad schaffte.
Bea & Helmut
Sitzposition BMW F 850 GS:
Bea´s Eindruck:
Mit 1,78 m Körpergröße habe ich als Frau zwar nicht in jeder Lebenslage Vorteile, im Bezug auf hohe Motorräder aber in jedem Fall! Die durchaus stramme Sitzhöhe der 850 GS Adventure ist für mich daher kein Problem. Im Stand berühren meine Fußsohlen fast komplett den Boden, was mir ein sicheres Gefühl gibt. Die Sitzposition ist ausgewogen, der Kniewinkel angenehm und alle Hebeleien auch für meine etwas zierlicheren Frauenhände sehr gut bedienbar. Einzig eine Lenkererhöhung würde auch ich nachrüsten, da die Haltung beim Fahren im Stehen auch bei meiner Körpergröße gefühlt noch zu weit nach vorn gebeugt ausfällt. Anders als Helmut empfand ich die schmale und eher hart gepolsterte Sitzbank als sehr angenehm. Normalerweise bekomme ich nach einem langen Fahrtag oft Beschwerden im unteren LWS-Bereich. Dies war aber auf der 850 nicht der Fall.
Einen Minuspunkt muss ich allerdings an die Sitzposition beim Stoppen/im Stand vergeben. Dadurch, dass ich auf der Sitzbank ganz nach vorne rutschen muss, um mit beiden Beinen gut auf dem Boden zu stehen, empfinde ich den Knick bzw. die Kante, die der Tank im unteren Bereich hat, als unangenehm störend, da ich im Stand quasi auf dem Tank lehne und die Kante dadurch drückt.
Helmut´s Eindruck:
Mit 1,87 m Körpergröße ist die Sitzhöhe der kleinen Adventure für mich passend. Die Sitzposition ist ausgewogen, der Kniewinkel angenehm und alle Hebeleien sehr gut bedienbar. Der Lenker ist im direkten Vergleich zur 1250 schmaler, die Kröpfung komfortabel und beim Fahren im Sitzen passend. Einzig eine Lenkererhöhung würde ich nachrüsten, da die Haltung beim Fahren im Stehen zu weit nach vorn gebeugt ausfällt.
Die Sitzbank fällt schmal aus und ist trotz der eher harten Polsterung, die grundsätzlich positiv für den Sitzkomfort ist, für mich persönlich eher unkomfortabel. Bereits nach gut 100 km war das Sitzen auf der Rallye-Sitzbank für mich äußerst unangenehm, da sich meine Sitzhöcker schmerzhaft bemerkbar machten.
Sitzposition BMW R 1250 GS:
Bea´s Eindruck:
Mit 1,78 m Körpergröße habe ich als Frau zwar nicht in jeder Lebenslage Vorteile, im Bezug auf hohe Motorräder aber in jedem Fall! Obwohl die R 1250 GS Adventure (in der hohen Sitzposition) nochmal 2 cm höher ist als die 850 Adventure berühren meine Fußsohlen fast komplett den Boden, was mir ein sicheres Gefühl gibt. Die Sitzposition ist ausgewogen, der Kniewinkel angenehm und alle Hebeleien auch für meine etwas zierlicheren Frauenhände sehr gut bedienbar. Genau wie Helmut empfand ich die deutlich breitere Sitzbank ebenfalls als sehr angenehm. Normalerweise bekomme ich nach einem langen Fahrtag oft Beschwerden im unteren LWS-Bereich. Dies war aber auf auch auf der 1250 nicht der Fall.
Durch die etwas andere Sitzposition und die fließend runde Tankform ist für mich die Sitzposition auch beim Stoppen/im Stand angenehm.
Helmut´s Eindruck:
Bei meiner Körpergröße von 1,87 m stellt auch die Sitzhöhe des GS-Flaggschiffs (Sitzbank in hoher Position) kein Problem dar. Die Sitzposition ist ausgewogen, der Kniewinkel angenehm und alle Hebeleien sehr gut bedienbar. Der Lenker ist im direkten Vergleich zur 850 breiter, die Kröpfung komfortabel und beim Fahren im Sitzen passend. Eine Lenkererhöhung würde ich aber auch hier nachrüsten. Die Haltung beim Fahren im Stehen ist zwar nicht ganz so gebeugt wie bei der 850, könnte für meinen Geschmack aber aufrechter sein.
Die Sitzbank ist angenehm breit und eher hart gepolstert, der Sitzkomfort ist selbst nach einigen hundert Kilometern gut.
Der Schaltautomat hat uns extrem begeistert! Kurvenausgang, Gas voll auf und dann ohne Kupplung und Beschleunigungsverzögerung die Gänge durchknallen. Einfach Mega!
Bea & Helmut
Motorcharakteristik BMW F 850 GS:
Die 850 GS Adventure, die wir zur Probefahrt hatten, sprang, egal ob im kalten oder warmen Zustand, immer etwas „widerwillig“ an, lief dann aber sofort sauber und rund. Den Motorklang empfanden wir trotz des ab Werk montierten Akrapovic Endschalldämpfers als eher enttäuschend. Das Bike klingt etwas heiser und ist klangtechnisch nicht wirklich präsent. Hier hat uns der deutlich sattere Sound der alten 800er wesentlich mehr begeistert.
Laufruhe & Leistungsentfaltung:
Die Leistung des Reihenzweizylinders ist mit 95 PS/ 92 Nm in jeder Fahrsituation absolut ausreichend. Der Motor fühlt sich spritzig an und läuft trotz der etwas blechernen Klangkulisse sauber und vibrationsarm. Bei sportlicher Gangart sollten die sauber zu schaltenden sechs Gänge fleißig genutzt werden.
Hier hat uns im Übrigen der Schaltautomat extrem begeistert! Kurven-ausgang, Gas voll auf und dann ohne Kupplung und Beschleunigungs-verzögerung die Gänge durchknallen. Einfach Mega! Herunterschalten per Schaltautomat funktioniert prinzipiell ebenso ohne Kupplung, hier müssen die Gänge aber mit mehr „Nachdruck“ eingelegt werden.
Die Traktionskontrolle (ASC) arbeitet wirksam und ist bei Bedarf auch während der Fahrt abschaltbar. Mit deaktivertem ASC lupft die Kleine dann auch gerne mal das Vorderrad am Kurvenausgang. ;-)
Spritverbrauch:
Der Spritverbrauch lag bei uns im Schnitt sowohl auf flotten, kurvenreichen Passstraßen als auch auf den zügig gefahrenen Überland-/Autobahnetappen bei gut 4 L.
Motorcharakteristik BMW R 1250 GS:
Ein sanfter Druck auf den Startknopf reicht, um den Boxer der 1250 - egal ob in kaltem oder warmem Zustand - zum Leben zu erwecken. Bereits im Leerlauf begeistert uns die Klangkulisse des dumpf bollernden Zweizylinders, der sensibel aber gierig auf weitere Befehle wartet. Leichtfüßig klettert der Boxer anschließend die Drehzahlleiter nach oben und liefert dabei einen Sound, der uns wünschen lässt, den Gashahn nie wieder schließen zu müssen! Und das mit dem Original-Schalldämpfer – wow! Trotzdem ist der Klang nie aufdringlich oder gar zu laut. Das weckt Emotionen und sorgt für Gänsehaut-Feeling.
Laufruhe & Leistungsentfaltung:
Auch wenn das Reise-Dickschiff kein Supersportler ist, so ist die Leistung des Boxermotors mit 136 PS/ 143 Nm über alle Zweifel erhaben. Der Motor fühlt sich in jeder Situation unangestrengt an, läuft sauber und vibrationsarm. Bereits ab 2000 U/Min steht so viel Schub an, dass Schalten zur Nebensache und ein breites Grinsen zum Dauerzustand wird. Das macht süchtig!
Das Sechsgang-Getriebe der Dicken lässt sich sauber und präzise schalten und wie bei der kleinen Schwester hat uns auch in der 1250 der Schaltautomat richtig viel Spaß bereitet. Aber ähnlich wie bei der 850 müssen die Gänge vor beim Herunterschalten ohne Kupplung mit mehr „Nachdruck“ eingelegt werden.
Die Traktionskontrolle (ASC) der 1250 arbeitet wirksam und ist auch während der Fahrt abschaltbar. Wer gerne auf dem Hinterrad die Kurve verlässt, ist hier also genau richtig! Bei sportlicher Gangart hebt die Dicke selbst im dritten Gang noch das Vorderrad.
Spritverbrauch:
Der Spritverbrauch lag bei uns im Schnitt sowohl auf flotten, kurvenreichen Passstraßen als auch auf den zügig gefahrenen Überland-/Autobahnetappen bei gut 5 L.
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Fahrwerk BMW F 850 GS:
Unser Testmotorrad ist vorne mit einer herkömmlichen, nicht einstellbaren 43 mm Upside Down Gabel und am Heck mit einem elektronischen Federbein von Sachs ausgestattet.
Das Federbein lässt sich bequem per Knopfdruck elektronisch auf verschiedene Beladungs- und Fahrbahnzustände einstellen - die auf dem Display entsprechend angezeigt werden - und verrichtet einen guten Job. Die Gabel ist jedoch nicht einstellbar und wir empfanden sie als zu weich. Das Fahrgefühl erinnert uns daher teilweise ein bisschen an einen Schaukelstuhl. Auch wenn wir mit der 850er viel Spaß auf den kurvigen Bergpässen hatten, fühlt sich die kleine GS im Vergleich zur großen Schwester etwas unausgewogen und irgendwie nervös an. Die Bereifung mit eher kippligen TKC 80 trägt sicherlich auch ihren Teil dazu bei. Auch das starke Eintauchen der Gabel beim Bremsen empfanden wir als eher störend. Vor allem aber die Tatsache, dass die Gabel im Vergleich zum elektronischen Federbein keinerlei Einstellmöglichkeiten bietet, trübt den positiven Gesamteindruck der 850er ein wenig.
Fahrwerk BMW R 1250 GS:
Unser Testmotorrad ist vorne mit einem Telelever und hinten mit einer Einarmschwinge ausgestattet. Die Federung/Dämpfung wird dabei jeweils von einem Federbein übernommen.
Unsere Dicke war mit einem komplett elektronischen Fahrwerk ausgestattet, das per Knopfdruck auf verschiedene Fahrbahnzustände eingestellt werden kann und bei Beladung automatisch das Niveau reguliert. Während die große Adventure bereits auf den ersten Landstraßen- und Autobahnkilometern mit extremer Stabilität und Ausgewogenheit glänzte, brauchten wir auf den Passstraßen ein paar Kehren, um uns an den Telelever zu gewöhnen. Speziell in engeren Kurven fehlte uns die gewohnte Rückmeldung des Vorderrads (evtl. trugen hier auch die gebrauchten Anakee 3 ihren Teil bei) und so wurde der Kurvenradius anfangs meist größer als gewünscht. Hat man den Dreh aber erst mal heraus, gibt es mit der Dicken kein Halten mehr. Egal ob bergauf oder bergab, schnelle Kurven, Haarnadelkehren oder wechselnde Fahrbahnzustände, die Dicke zieht in einer Gelassenheit und Leichtigkeit um die Ecken, dass es eine wahre Freude ist und dabei fühlt sie sich nie an, als käme man an ihre Grenzen. Zusätzlicher Pluspunkt des Telelevers: Die Front taucht beim Bremsvorgang kaum ein.
Während die große Adventure bereits auf den ersten Landstraßen- und Autobahnkilometern mit extremer Stabilität und Ausgewogenheit glänzte, brauchten wir auf den Passstraßen ein paar Kehren, um uns an den Telelever zu gewöhnen.
Bea & Helmut
Bremsen BMW F 850 GS:
Die 850 Adventure besitzt eine Standard Bremsanlage mit zwei Bremsscheiben am Vorderrad und einer Bremsscheibe am Hinterrad. Die Bremse funktioniert gut, ist sauber zu dosieren und der Druckpunkt bleibt selbst bei richtig hastiger Dauer-Kurvenhatz über zahlreiche Pässe stabil. Das ABS regelt sauber und ist bei Bedarf komplett abschaltbar.
Bremsen BMW R 1250 GS:
Die 1250 besitzt ein teilintegriertes Bremssystem. Das bedeutet, dass bei Betätigung des Handbremshebels die Hinterradbremse automatisch zu einem gewissen Teil mitbremst. Der Fußbremshebel wirkt hingegen nur auf die Hinterradbremse. Bereits auf den ersten Metern fällt auf, dass die Bremse der großen GS nochmals deutlich bissiger zupackt als die der 850 (wir bremsen immer mit beiden Bremsen), trotzdem ist sie hervorragend zu dosieren und der Druckpunkt bleibt selbst bei richtig hastiger Dauer-Kurvenhatz über zahlreiche Pässe stabil. Das ABS regelt sauber und ist bei Bedarf komplett abschaltbar.
Bereits bei der Hälfte der Knöpfe verliere ich den Überblick und komme mir vor, als würde ich bei der NASA gerade auf eine Marsmission vorbereitet werden. Wahnsinn, was sich in „nur“ 30 Jahren Motorradevolution alles ändern kann. Bei unseren betagten Transalps beschränkt sich das Bordentertainment auf Startknopf, Blinker und Licht.
Helmut
Windschutz BMW F 850 GS:
Wir waren mit der Rallyeversion der 850er GS unterwegs, die im Vergleich zu ihren Modellschwestern mit einer kleinen Rallye-Scheibe ausgestattet ist. Die kleine Scheibe kann durch einen simplen und einfach zu bedienenden Mechanismus (auch während der Fahrt) in der Höhe verstellt werden. Der Unterschied ist definitiv spürbar, bei zügigen Überland- oder Autobahnetappen würden wir uns aber etwas mehr Windschutz wünschen. Auf kleineren Straßen bzw. Offroad ist die kleine Scheibe aber sicher die bessere Wahl.
Windschutz BMW R 1250 GS:
Die dickste Version der GS-Baureihe ist mit einer stufenlos höhenverstellbaren Scheibe ausgestattet, die bequem am Cockpit per Handrad (auch während der Fahrt) verstellt werden kann. Auch hier ist ein Unterschied zwischen der niedrigsten und höchsten Position spürbar, wobei wir die meiste Zeit die höhere Position genutzt haben. Die große Scheibe bietet, zusätzlich zum enormen Tank sowie diversen Windabweisern, sehr guten Windschutz selbst bei zügigen Überland- oder Autobahnetappen. Selbst bei 140 - 150 km/h fühlt es sich daher noch so komfortabel an, als würde man mit 80, 90 km/h dahin rollen!
Reisetauglichkeit BMW F 850 GS:
Bei der Reisetauglichkeit spielen für uns verschiedene Aspekte eine Rolle:
Gewicht, Tankreichweite, Offroad-Tauglichkeit , Zuladung, Zuverlässigkeit, verfügbares Zubehör… und nicht zuletzt auch die Optik, auch wenn diese natürlich immer sehr subjektiv ist.
Gewicht:
Mit ca. 244 kg Leergewicht (vollgetankt, fahrfertig) wiegt die 850 Adventure knapp 20 kg mehr als unsere umgebauten Honda Trasalps. Bea hat dieses Mehrgewicht vor allem im Stand, d.h. z. B. beim Aufhieven des Motorrads vom Seitenständer beim Losfahren, gespürt. Helmut hingegen empfand keinen großen Unterschied zum Handling mit unseren Transalps. Sobald sich das Motorrad in Bewegung setzt, fühlt sich das Motorrad leichtfüßig und wendig an und von den 244 kg ist nichts mehr zu spüren. Leider konnten wir das Motorrad nur auf kurzen Schotterwegen testen, aber auf den ersten Eindruck lässt sich das Motorrads trotz der knapp 20 kg Mehrgewicht im Vergleich zu unseren Transalps sehr gut handeln, was vor allem dem modernen Fahrwerk usw. zugeschrieben werden kann.
Auch wenn das Motorrad einmal in Schräglage gerät, sollte es mit etwas Kraftanstrengung auch alleine wieder aufgerichtet werden können. Aber auch hier würde sich das Mehrgewicht natürlich bemerkbar machen.
Tankreichweite:
Dank des 23 L Tanks hat die Adventure eine theoretische Reichweite von über 500 km, was in der Regel mehr als ausreichend ist.
Offroad-Tauglichkeit:
Neben dem bereits erwähnten Gewicht spielen natürlich auch das Fahrwerk mit dem Federweg, die Radgrößen sowie die Art der Felgen eine Rolle wenn es um die Offroad-Tauglichkeit geht.
Die F 850 GS Adventure ist mit über 200 mm Federweg für jede Art von Straße/Piste gut gerüstet. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin ist die 850 nun auch mit Kreuzspeichenrädern ausgestattet, die zum einen wunderschön anzusehen sind und zum anderen den Wechsel von eventuell gebrochenen Speichen ohne Radausbau erlauben. Außerdem ist dadurch auch das Fahren von Reifen ohne Schlauch möglich. Mit dem 21 Zoll Vorderrad ist die kleinere GS zusätzlich auch bestens für grobe Ausritte abseits befestigter Straßen gewappnet.
Auch der Fahrmodi Enduro, der u. a. das ABS sowie DTC speziell für den Einsatz auf losem Untergrund abstimmt und so unserer Meinung nach gerade Offroad-Einsteigern oder Gelegenheits-Geländefahren das Handling auch abseits geteerter Straßen erleichtern sollte, ist sicher ein tolles Gimmick. Wir haben den Fahrmodi Enduro Pro jedoch nicht selbst getestet!
Reisetauglichkeit BMW R 1250 GS:
Bei der Reisetauglichkeit spielen für uns verschiedene Aspekte eine Rolle:
Gewicht, Tankreichweite, Offroad-Tauglichkeit , Zuladung, Zuverlässigkeit, verfügbares Zubehör… und nicht zuletzt auch die Optik, auch wenn diese natürlich immer sehr subjektiv ist.
Gewicht:
Gerade wenn es ums Handling im Stand (Rangieren, Schieben, etc.) geht, spürt man das nicht unerhebliche Gewicht der 1250 deutlich und muss schon etwas mehr Muskelkraft an den Tag legen. Sobald sich das Motorrad aber in Bewegung gesetzt hat, ist dank der extrem guten Gewichtsverteilung und durch den tiefen Schwerpunkt aber kaum noch etwas davon zu spüren. Leider konnten wir das Motorrad nur auf kurzen Schotterwegen testen, aber die Mischung aus dem leistungsstarken Motor, der auch im unteren Drehzahlenbereich ruhig läuft und Drehmoment liefert, sowie der guten Balance des Motorrads machen das Handling auch auf losem Untergrund vom ersten Eindruck her sehr gut.
Einzig wenn die rund 270 kg + Gepäck einmal in Schräglage geraten wird das Aufheben vermutlich zum Kraftakt. Gerade wenn man alleine reist und körperlich nicht ganz so kräftig gebaut ist, kann das – je nach Abgeschieden-heit der Gegend – unter Umständen zum Problem werden.
Tankreichweite:
Dank des 30 L Tanks hat die Adventure eine theoretische Reichweite von ca. 600 km, was in der Regel mehr als ausreichend ist.
Offroad-Tauglichkeit:
Neben dem bereits erwähnten Gewicht spielen natürlich auch das Fahrwerk mit dem Federweg, die Radgrößen sowie die Art der Felgen eine Rolle wenn es um die Offroad-Tauglichkeit geht.
Die R 1250 GS Adventure ist mit über 200 mm Federweg für jede Art von Straße/Piste gut gerüstet. Die Kreuzspeichenräder sind nicht nur wunderschön anzusehen, eventuell gebrochene Speichen können dadurch ohne Radausbau getauscht werden und machen den Schlauch im Reifen überflüssig. Einzig das 19 Zoll Vorderrad ist ein Kompromiss zulasten der Straßen-Handlichkeit, wodurch die Dicke für harte Offroad-Einsätze nicht ganz optimal, aber dennoch ausreichend gewappnet ist.
Auch der Fahrmodi Enduro, der u. a. das ABS sowie ASC speziell für den Einsatz auf losem Untergrund abstimmt und so unserer Meinung nach gerade Offroad-Einsteigern oder Gelegenheits-Geländefahren das Handling auch abseits geteerter Straßen erleichtern soll, sowie die serienmäßige Hill Start Control (HSC), die das Anfahren auf Steigungen erleichtern soll, sind tolle Gimmicks. Wir haben den Fahrmodi Enduro jedoch nicht selbst getestet!
Hill Start Control (HSC):
Die 1250 GS Adventure hat ab Werk eine Hill Start Control, besser bekannt als Berganfahr-Assistent. Das System ist im Bordmenü der GS aktivierbar und unterstützt den Fahrer beim Stoppen auf abschüssigem Untergrund, indem es automatisch die Bremswirkung aufrecht erhält und das Motorrad so am wegrollen hindert. Allerdings nur bei laufendem Motor. Beim wieder Anfahren gibt das Motorrad dann automatisch die Bremse frei, der Fahrer kann sich so vollständig auf das Zusammenspiel von Gas und Kupplung konzentrieren und muss nicht zusätzlich per Fußbremse das Motorrad am Wegrollen hindern. Grundsätzlich sehen wir zwar keine dringende Notwendigkeit für dieses kleine elektronische Helferlein, neugierig waren wir aber trotzdem. In Alltagssituationen wie z. B. einer Baustellenampel an einer bergauf Passage hält der Assistent das Motorrad zuverlässig in Position, auch das Anfahren danach klappt wunderbar und sehr komfortabel.
Nachteilig empfanden wir das Stoppen bergab. Hier hält die HSC das Motorrad zwar ebenfalls in Position, da wir das Bike aber gewohn-heitsbedingt mit dem Ausklappen des Seitenständer auch ausschalten (also nicht den Start/Stop Knopf betätigen) passiert folgendes: Sobald der Motor aus ist, löst die HSC mit einer kleinen zeitlichen Verzögerung die Bremse. Das Motorrad rollt dann u. U. noch ein Stück nach vorne, bis der eingelegte Gang ansteht, was unter Umständen dazu führt, dass der Seitenständer selbstständig einklappt und das Motorrad umkippt. Deshalb sollte das von uns praktizierte „schlampige“ Ausschalten mittels Seitenständer bei aktiver HSC vermieden werden!
Folgende Punkte treffen auf beide GS Modelle gleichermaßen zu:
TFT Display:
Das TFT Display mit Tacho und Drehzahlmesser ist in jeder Situation gut ablesbar und bietet zahlreiche Zusatzfunktionen wie Ganganzeige, diverse Kilometerzähler, Verbrauchs- & Tankanzeige, Restreichweite, Außentemperatur, Reifendruckanzeige uvm. Im Menü können die einzelnen Anzeigen auch individuell konfiguriert werden.
Fahrmodi:
Neben den bereits erwähnten elektronischen Fahrwerkseinstellungen lassen sich bei beiden Motorrädern auch diverse Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic, Enduro/Enduro Pro – die letzten drei sind Sonderausstattung) einstellen, die u. a. Einfluss auf die Gasannahme sowie das ABS- und ASC-Ansprechverhalten haben. Grundsätzlich ein sehr interessantes technisches Gimmick, das mögliche Fahrer-Defizite zu einem gewissen Teil ausgleichen kann und zu mehr Sicherheit und auch Fahrkomfort beiträgt.
Keyless Ride:
Das Keyless System war für uns – zumindest in Bezug aufs Motorrad - vollkommen neu und ungewohnt. Wie aus der Automobilbranche bereits bekannt, gibt es hier kein herkömmliches Zündschloss mehr, sondern einen Funkschlüssel und einen Start-Knopf am Motorrad, mit dem die Zündung eingeschalten wird. Sobald der Zündschlüssel in der Nähe des Motorrads ist (< 2 m), kann die Zündung am Bike eingeschaltet und der Motor gestartet werden.
Anfangs noch skeptisch, ob man so ein Gimmick tatsächlich braucht, änderte sich unsere Meinung zu diesem System bereits nach einigen Fahrtagen. Die oftmals fummelige Schlüsselsuche, wenn wir mal wieder in voller Montur samt Handschuhen feststellen, dass sich der Schlüssel noch irgendwo in einer unserer Taschen versteckt, entfällt, denn es ist ausreichend, wenn sich der Schlüssel in der Jackentasche befindet. Das System funktioniert gut und bietet zusätzlichen Komfort. Wie anfällig die Elektronik im Schlüssel aber z. B. auf (mehrmaliges) herunterfallen reagiert, können wir natürlich nicht sagen. Von dem her ein sehr cooles Technik-Gimmick, dass man aber nicht zwingend braucht.
Navigationssystem:
Für beide Motorräder ist von BMW gegen Aufpreis eine Navigationsvorbereitung inkl. Navigationsgerät erhältlich. Auf unserer 1250 war die Navigationsvorbereitung bereits verbaut und so bekamen wir zusätzlich noch ein Navi – den BMW Motorrad Navigator VI - mit auf den Weg.
Das Positive vorweg: Die abschließbare Halterung für das Navi ist sauber oberhalb des TFT Displays platziert und liegt hervorragend im Sichtfeld des Fahrers. Das Navigationsgerät wird über entsprechende Kontakte mit Spannung versorgt und in das Bedienkonzept des Motorrads integriert. Wahlweise kann das Navigationsgerät über das eigene Touch-Display oder den Multi-Controller an der linken Lenkerarmatur bedient werden. Das Display ist jeder Licht- und Wettersituation sehr gut abzulesen und der Touch auch mit Handschuhen gut zu bedienen.
ABER: Das Navigationsgerät von BMW basiert auf einem Garmin-Gerät mit der Routenplanungs-Software BaseCamp. Entsprechend altbacken und beschränkt sind auch die Funktionen des Geräts. Die Eingabe ist nicht unbedingt intuitiv, der Kartenaufbau langsam und wenn ein Ort/Adresse nicht haargenau so eingegeben wird, wie im Gerät hinterlegt, bleibt die Suche erfolglos. Alternative Routenvorschläge gibt es ebenso wenig wie alternative Zielvorschläge. Bis wir auf dem Gerät ein Ziel eingegeben und gefunden hatten, haben wir teilweise mit dem Smartphone bereits die ganze Tagesetappe geplant. Deswegen würden wir uns die hohen Kosten für das BMW eigene System sparen und an genau derselben Stelle, an der das BMW-System sitzt, eine passende Smartphone-/Tablet-Halterung mit Stromversorgung anbringen. Damit können wir flexibel verschiedenste Navigations-Apps verwenden und bei Bedarf die zusätzlichen Funkionen des Smartphones/Tablets nutzen.
Viele weitere Infos zu der aktuell von uns verwendeten Smartphone-Navigationslösung und den von uns verwendeten Navigations-Apps findest du in unserer Rubrik Kommunikation & Navigation.
Griffheizung:
Die Griffheizung, mit der beide Motorräder ausgestattet sind, sorgt selbst bei kühlen Temperaturen zuverlässig für warme Finger. Wir waren auf unserer Testfahrt mit dünnen Sommerhandschuhen unterwegs und hatten auf den Bergpässen regelmäßig Temperaturen im einstelligen Bereich und trotzdem sorgte bereits Stufe eins (1250) bzw. zwei (850) der Griffheizung für angenehm warme Finger. Einziger Unterschied: Die 850 hat im Vergleich zur 1250 anstelle von zwei sogar drei Stufen zur Temperaturwahl und lässt sich so feiner regulieren. Bei der 1250 war Stufe eins oftmals bereits zu warm.
LED Scheinwerfer & Zusatzscheinwerfer:
Auf unserer Testfahrt wollten wir natürlich auch die Lichtausbeute der modernen LED Haupt- und Zusatzscheinwerfer unserer BMWs testen und so nahmen wir uns als Teststrecke einen unbeleuchteten, kurvigen Bergpass vor. Neben der coolen Optik und dem Sicherheitsaspekt des Tagfahrlichts versprachen wir uns auch nachts eine deutlich bessere Ausleuchtung als bei herkömmlichen Scheinwerfern. Leider wurden unsere Erwartungen diesbezüglich bei beiden Motorrädern etwas enttäuscht. Die Lichtausbeute ist zwar sichtbar besser als z. B. bei den Standardscheinwerfern unserer Transalps, der Wow-Effekt blieb aber dennoch aus.
Schlecht gelöst empfanden wir zudem die Schalterausführung für das Fernlicht. Mittels des linken Zeigefingers wird durch Ziehen die Lichthupe und durch Drücken das Fernlicht betätigt. Durch Ziehen am Schalter wir das Fernlicht wieder ausgeschalten, was – zumindest bei uns - mehrfach dazu geführt hat, dass die Lichthupe kurz betätigt wurde.
Zuladung:
Gerade auf langen Reisen oder wenn man mit Sozius und Gepäck unterwegs ist, spielt auch die Zuladung eine Rolle. Beide Motorräder sind technisch so ausgelegt, dass sie über 210 kg Zuladung ohne Probleme handeln können. Damit sind sie selbst für zwei Personen samt Gepäck gut gerüstet.
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Zuverlässigkeit:
Was diesen Punkt angeht, so scheiden sich – zumindest was die viele Elektronik angeht, die in den neuen GS Modellen verbaut ist - die Geister. Natürlich ist das Argument, ein altes und damit von der Technik her einfaches Motorrad ist auch in weit entfernten und exotischen Ländern leichter zu reparieren als ein modernes Motorrad mit viel elektronischem Schnick-Schnack, nicht von der Hand zu weisen. Andererseits waren die meisten anderen Reisenden, die wir im Lauf unserer mehr als fünfjährigen Motorradweltreise unterwegs getroffen haben, mit relativ neuen Motorrädern unterwegs, die meisten davon auf BMWs. In den vielen Gesprächen, die wir mit unseren Reisebekanntschaften geführt haben, gab es nur eine kleine Hand voll, die mit ihren modernen Bikes wirklich so schwerwiegende Probleme hatten, dass sie für mehrere Wochen an einem Ort auf Ersatzteile warten mussten oder das Abschleppen des Motorrads notwendig war. Im Großen und Ganzen scheint die Elektronik relativ ausgereift zu sein, so dass wir persönlich nicht finden, dass dieser Punkt gegen die Reisetauglichkeit spricht.
Verfügbares Zubehör:
Nicht jedes Motorrad ist z. B. vom Rahmen her dafür ausgelegt große und u. U. relativ schwere Aluboxen montiert zu bekommen. Bei der o. g. Zuladung haben beide Motorräder damit keine Probleme und entsprechend groß ist auch das Angebot an Original- wie auch Aftermarket-Zubehör. Da außerdem nicht jeder Motorradfahrer auch technisch versiert ist, sind die bereits serienmäßig verbauten Sturzbügel, Motorschutz, Handprotektoren usw. ebenfalls ein Pluspunkt.
Optik:
Was hat die Optik mit der Reisetauglichkeit zu tun?
Grundsätzlich einmal gar nichts, das stimmt. Aber wir haben die Erfahrung gemacht, dass wenn wir jeden Tag mit unseren Motorrädern verbringen, sie auf hunderten, vielleicht sogar tausenden von Bildern festhalten, dann sollten uns diese auch gefallen. Welche Art von Motorrad, welche Marke oder welches Modell als optisch ansprechend empfunden werden ist natürlich sehr subjektiv.
Uns gefallen unsere alten Transalps. Aber nicht, weil sie besonders schnittig sind, sondern weil sie durch unsere lange Reise und die vielen Umbauten sehr individuell und einzigartig sind. Uns gefällt aber auch die F 850 GS Adventure Rallye mit ihren goldenen Felgen, dem weiß-blau-roten Design und dem modernen Tagfahrlicht. Und uns gefällt die R 1250 GS Adventure mit ihrem bulligen Auftritt und der Einarmschwinge. Trotzdem würden wir persönlich jedes Motorrad von der Stange auf die eine oder andere Art personalisieren und „unser“ Motorrad daraus machen.
Aber einmal abgesehen von den genannten Kriterien dürfen wir dennoch nicht vergessen, keine Reise ist wie die andere!
D.h. es kommt natürlich auch darauf an, ob die Reise primär auf asphaltierten Straßen stattfindet, oder ob ein bisschen oder vielleicht sogar fast ausschließlich offroad gefahren werden soll? Auch spielt es eine Rolle, ob der Fahrer allein oder mit Sozius unterwegs ist? Und wohin sollen die Reisen gehen? In weit entfernte, exotische Länder, oder doch primär ins nahe europäische Ausland?
Natürlich kann man unterm Strich sagen, dass ein kleineres und leichteres Motorrad mit ausreichend Federweg, gerade wenn viel offroad gefahren wird, das Reisen erleichtert. Auch kann ein älteres Motorrad mit einfacher Technik, wie oben bereits geschrieben, theoretisch leichter vor Ort repariert werden, aber im Gegenzug muss auch auf wirklich gute Innovationen moderner Technik wie ABS oder ein modernes, auf höhere Beladungen ausgelegtes Fahrwerk und Bremssystem verzichtet werden.
Deshalb zählt für uns am Ende immer, mit welchem Motorrad man sich persönlich wohl fühlt und selbst gut klar kommt, denn das eine perfekte Reisemotorrad gibt es in unseren Augen nicht. Wie von vielen Reisenden bereits auf eindrucksvolle Weise bewiesen, kann man auch mit einer Harley, einer Goldwing oder einem 50 cc Roller um die Welt fahren, auch wenn das natürlich zusätzliche Herausforderungen mit sich bringt.
Wir haben bereits einen ausführlichen Bericht zum Thema „Das perfekte (Frauen-) Motorrad“ auf unserem Blog veröffentlicht, der noch mehr interessante Aspekte und unterschiedliche Blickwinkel zu diesem Thema enthält!
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Unser Fazit zur BMW F 850 GS:
Bea:
Alles in allem ist die F 850 GS Adventure für mich trotz ihrer bulligen Optik ein sehr wendiges und spritziges Motorrad mit angenehm rundem Lauf. Auf längeren Autobahnetappen ist sie auch bei zügiger Fahrweise sehr ruhig und angenehm zu fahren, während sie auf engen, kurvigen Bergpässen gerade durch die Kombination aus Schaltautomat, Leistung und Leichtfüßigkeit richtig Spaß macht. Selbst das Wenden auf schmalen, leicht abschüssigen Bergstraßen war überraschend einfach und das Handling der „kleinen Dicken“ ist alles in allem sehr gut.
Helmut:
Die F 850 GS Adventure ist sowohl optisch als auch technisch ein sehr gelungenes Motorrad mit vielen, sehr funktionalen, eben BMW typischen Detaillösungen wie z.B. dem variabel einstellbarem Schalthebel oder den nun serienmäßigen Kreuzspeichenrädern. Der Motor liefert genug Leistung, glänzt mit vibrationsarmen sowie sauberen Rundlauf und macht sowohl auf kurvigen Passstraßen als auch auf längeren Überland-/Autobahnetappen richtig Spaß.
Unser Fazit zur BMW R 1250 GS:
Bea:
Aufgrund des hohen Gewichts und der extrem wuchtigen Optik des Bikes hatte ich anfangs echt Respekt vor der R 1250 GS Adventure. Andererseits habe ich schon oft gehört und gelesen, dass das GS-Flaggschiff trotz seiner imposanten Erscheinung ein extrem gut ausbalanciertes Motorrad sein soll, das dank des tief liegenden Schwerpunkts des markanten Boxermotors wiedererwartend agil und gut zu handeln sein soll. Was ist also besser um mir eine eigene Meinung zu bilden, als das Motorrad einmal wirklich ausgiebig und über mehrere Tage Probe zu fahren?
Helmut:
Bereits das pure Erscheinungsbild der R 1250 GS Adventure ist respekteinflößend und als mir der Schlüssel für die Dicke übergeben wurde, dachte ich im ersten Moment, ich werde vermutlich bereits in der Parkhausausfahrt damit steckenbleiben! Dann erstes Probesitzen, Blick nach unten zwischen die Beine und mein erster Gedanke, wow, vermutlich gibt es Länder auf der Welt, die flächenmäßig kleiner sind als dieser riesige Monstertank!
Unser Tipp:
Na, Lust bekommen, selbst einmal eine Probefahrt auf der F 850 GS Adventure oder der R 1250 GS Adventure zu machen? Dann seid ihr bei Motorrad Leebmann** in Passau, die uns die beiden BMWs für unsere Testfahrt sowie das Kalender-Fotoshooting zur Verfügung gestellt haben, bestens aufgehoben. Das enthusiastische Team ist super nett und unkompliziert und wird euch bei all euren Fragen rund um die Bikes gut beraten. Und wer statt einer BMW lieber eine Honda, Yamaha oder KTM Probefahren möchte, kein Problem, denn auch die hat Motorrad Leebmann im Angebot! :-)
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Arno Schürmann (Montag, 28 September 2020 13:39)
Hallo, toller Bericht und besonders auch spitzen Aufnahmen die Ihr hier zeigt. Vorbildlich die Präsentation und die Darstellung auf der Seite. Hut ab sag ich nur... und einen Daumen hoch!
Walli (Donnerstag, 17 Oktober 2019 22:16)
für mich war es ein interessant zu lesender Bericht, da ich eine Transalp PD06 und eine F800GS fahre. Vielen Dank dafür und beste Grüße �
Eric (Mittwoch, 09 Oktober 2019 16:25)
Guter Bericht, danke �
Kleiner Tipp. Bei der 850 klingt der Originalauspuff um Klassen besser als der Akra!
Beim Navigator VI werden bei der Routenberechnung direkt auf dem Gerät mehrere Routen nebeneinander berechnet. Man muss rechts dann auf einen kleinen Weiter-Pfeil drücken und bekommt neue, andersfarbige Routen angeboten.
Manfred (Mittwoch, 09 Oktober 2019 10:26)
Vielen Dank für den tollen Bericht. Wer könnte es besser beschreiben als so Profis wie ihr! Ich kann mir vorstellen dass es für euch wie eine Zeitreise gewesen sein muss auf solche neuen, modernen Bikes aufzusteigen. Zweifelsohne sind die beiden BMW Bikes tolle Motorräder, was ihnen anhand der Zulassungszahlen auch bestätigt wird. Trotzdem fahre ich seit drei Jahre eine Afrika Twin mit etwas, gegenüber den BMW‘s, zugegebene spartanischer Ausstattung. Wir haben nun 19.000 km mit ihr gefahren und waren in ganz Westeuropa unterwegs. Es gab keinerlei Probleme mit der Afrikanerin und ich freue mich schon nächstes Jahr auf die Neue�
Eine Biker Freund fährt sowohl eine 850 GS und eine 1250 GS. Wir waren zwei Wochen in Sardinien unterwegs und ich hatte bezüglich der Leistungsdifferenz zur 1250 GS nie ein Problem. Mir gefällt an der AfrikaTwin einfach das gute Handling das der schlanken Bauweise geschuldet ist. Auch zu zweit, vollgepackt lässt sich die Honda um die Kehren biegen, dass es eine wahre Freude ist.
Es stellt sich einfach die Frage ob ein Motorrad unbedingt diese technischen Spielereien braucht. Diese Frage spaltet die Biker Szene, aber was gibt es denn schöneres als unterschiedliche Meinungen. Wir hätten doch sonst nichts zum diskutieren. �
Die BMW meines Freundes stand auf jeden Fall eine Woche beim Händler weil er mit dem Keyless Ride den Tank nicht mehr öffnen konnte. � Schon blöd wenn du mit dem Problem irgendwo in der tiefsten Pampas stehst�.
Ich danke euch für die tollen Berichte und wünsche allzeit gute und unfallfreie Fahrt — egal mit welchen Bike.
Schöne Grüße Manfred
Thomas (Dienstag, 08 Oktober 2019 11:50)
Top Artikel. Danke!!
Don Pedro (Dienstag, 08 Oktober 2019 11:44)
Einen super Erfahrungsbericht habt Ihr da abgeliefert. Besser und informativer kann Mann/Frau es nicht machen.
Wenn ich meine "max. 200 kg"-Hirnschranke lösen könnte, würde ich vielleicht wieder schwach werden und mich an die 1250 GSA heranpirschen.
Da ich 2000 bei BMW in München in der Fahrzeug-Ausgabe gearbeitet und jeden Tag eine "Andere" heimgeschleppt habe, konnte ich schon damals mit der 1100 GS tolle Erfahrungen u.a. mit der Telelever-Technik machen. Auch das Dickschiff LT fuhr sich wie ein Fahrrad. Dahingehend macht kein einziger Motorrad-Hersteller BMW etwas vor.
Helmut ... tue es! :-)